Por Melchor Arellano
El buque granelero (Bulk Carrier) de bandera mexicana Los Llanitos, colisionó el 23 de octubre del 2015, contra un peñasco a las 18:30 horas, en Punta Graham, Barra de Navidad, Jalisco, tras el paso del huracán “Patricia”, dejando una estelade dudas e información inexacta.
Dicho navío, tiene 38, 105 toneladas de registro bruto (TRB), 71,665 toneladas de peso muerto (TPM) y 24,124 toneladas de peso neto (TPN. Su eslora o largo es de 223 metros; el puntal o altura alcanza 32 metros; y su calado (profundidad) es de 13.5 metros. Realizaba cabotaje de materia primas (esencialmente minerales),
entre Guaymas, Sonora, Manzanillo, Colima y Lázaro Cárdenas, Michoacán y se asume que el navío no estaba cargado al momento del siniestro.
Su operación está a cargo de la firma, Naviera Para Mineral, SA de CV, cuyo operador o dueño, es Ricardo Everbusch Amtmann, más conocido como agente marítimo (representante o mandatario mercantil del armador fuera de su sede real y efectiva de negocios) que como naviero. Dicho empresario, es Director General de la agencia naviera, Representaciones Marítimas, SA de CV (REPMAR).
El Club de Protección e Indemnización (PANDI, por sus siglas en inglés), es Britannia Steam Ship Insurance Association (BSIA), Limited, con sede en Londres, Gran Bretaña, cuyo representante en México es Ignacio Luis Melo Ruíz. El buque esté clasificado por la casa clasificadora estadounidense American Bureau of Shipping (ABS). En el esquema de control de la embarcación, figura Executive Ship Management (ISM), con domicilio en Limasol, Chipre (una de los principales banderas de conveniencia del mundo, junto con Liberia y Panamá) y como representante, aparece Elpida Marine CEO. Ltd., por parte de la naviera Cyprus Sea Lines Company Limited.
Implicaciones
El barco fue construido en 1993, por lo tanto, tiene 22 años, edad que rebasa el límite permitido por la legislación internacional sobre la materia, la cual es de 20 años. De hecho, se buscó en México sin éxito, promover que la edad máxima de los buques fuera de 15 años, para evitar que las navieras extranjeras a través de presta nombre inunden de chatarra las costas nacionales. No obstante, este recurso sigue vigente y las firmas foráneas al terminarse los contratos de fletamento de los navíos, dejan como beneficio al país, las costas llenas de basura y contaminación.
Todo hace suponer que El Llanitos navegaba bajo contrato de arrendamiento financiero, que es una de las formas utilizadas para salvar la preceptiva de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (LNCM) vigente y abanderar a los buques como mexicanos para hacer cabotaje o tráfico costanero. Este último, está reservado a mexicanos por la LNCM misma y el arrendamiento financiero es un recurso que usan operadores y presta nombre para obtener de la SCT, permisos especiales de navegación (o WAIVERS) por tiempo determinado (por tanto renovables), para que los buques de bandera extranjera pueden cortar las olas en aguas mexicanas.
El navío sería arrastrado por el oleaje durante la entrada del huracán (con vientos de 200 kilómetros por hora y olas de hasta 10 metros de altura) e impactado contra el peñasco citado. Los 28 tripulantes fueron rescatados por la Secretaría de Marina (SEMAR), a través del Organismo de Coordinación Local (OCL), que coordina la propia Armada de México y en este caso particular, le correspondió actuar a través de la Sexta Zona Naval.
Ante la colisión, también se aplicó el Plan Nacional de Contingencias (PNC), para combatir y controlar derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas en el mar, sobre lo cual, la Secretaría de Marina (SEMAR) Armada de México, es la autoridad del ramo. Se adujo que el navío traía más de 11 mil litros de aceite o combustóleo y un promedio de 500 litros de diésel, cuando debe ser lo contrario.
El capitán del navío, Jorge Zepeda, “decidió” zarpar 11 horas después de lo indicado y cambió (sin explicación aparente) de rumbo, al navegar en dirección norte y no en dirección sur como estaba indicado. Ante ello, se imputan al capitán las siguientes responsabilidades: a) no lanzó llamada de auxilio; b) no dio aviso de cambio de rumbo y navegó en dirección opuesta; y c) decidió zarpar del puerto de Manzanillo en tiempo no convenido. Por supuesto que no deja de extrañar “tanta desobediencia del capitán”, máxima autoridad del navío cuyo pabellón porta.
El buque se partió a la mitad, sin posibilidad de ser reflotado o rescatado. Se sabrá del daño hasta que lo refloten, una maniobra sumamente difícil y sobre lo cual no existe experiencia en las costas mexicanas. El reflote se tendría que hacer con marea alta, pero en esa parte o zona, el agua no sube tanto, o al menos no en la magnitud que requiere el navío. Tendrán que llevarlo de Manzanillo a Barra de Navidad, Jalisco, distancia de 40 millas náuticas. Sin embargo, en Manzanillo se puede hundir en la vía de navegación y además estorbaría al puerto, complicando
el arribo y zarpe de buques especialmente de gran calado.
Presencia de la tradicional incultura
Dentro de los absurdos que se han dicho (Televisa, López Dóriga) es que el desguace se tendría que hacer a flote, lo cual es imposible e irrisorio. Para que el buque se desguace, se tiene que reflotar y llevar a un astillero con experiencia en este tipo de operaciones. Lo más cerca, es Manzanillo pero este puerto no tiene astillero ni varadero, para un trabajo de esa envergadura. Por lo tanto, se tendría que arrastrar a Mazatlán, Sinaloa, al astillero Industria Naval de Mazatlán, SA de CV (INMASA) situado a una distancia todavía mayor.
Otra barbaridad, fue lo dicho por la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA), cuyo representante dijo que se deberá entregar un plan para la extracción del combustible y trabajos de limpieza, para luego proceder a su hundimiento (¿?). Si el buque se desguaza será en un astillero, varadero o instalaciones especializadas y no quedaría nada de este, puesto que los restos desarmados de la unidad, se convertirían en acero para procesar y los restos (basura) irían a parar a un relleno sanitario.
Para que el funcionario de la PROFEPA lo entienda: si se desguaza o recicla el barco este no existiría ya “para hundirlo”. Lo dicho por este, en el sentido de hundir el buque para formar un arrecife artificial, rebela la funesta y galopante ignorancia de los funcionarios y autoridades sobre estos menesteres, que refuerzan la incultura marítima nacional.
Como señalamos, en términos de facultades y funciones orgánicas, corresponde a la SEMAR Armada de México, la atención de los siniestros que causen contaminación mar-mar y a la PROFEPA, tierra-tierra y hasta mar tierra, pero no dictamina sobre la ocurrencia de los hechos sobre fuentes contaminantes en y sobre el mar, siendo sobre todo navíos la fuente principal. Esto corresponde a la SEMAR como autoridad del ramo, misma que actúa como encargada de ejecutar el Convenio Sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias (LDC/72).
De suyo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es la autoridad nacional normativa sobre el tráfico marítimo (sus conexos) y puertos, ejercida a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), que encabeza Guillermo Ruiz de Teresa. Por lo tanto, le compete aplicar la legislación internacional y nacional (como las leyes de Navegación y Comercio Marítimo – LNCM-, de Puertos y correlativas) y sus reglamentos. Sería la involucrada respecto al registro, navegación, inspección, certificación y despacho del buque,
entre otras cosas ¿Cuál es el fondo del asunto?
Simulaciones y consecuencias
El fondo (y no precisamente del barco) es conocer si el buque Los Llanitos es propiedad real o simulada; por qué el capitán desobedeció la orden de zarpe 11 horas antes; por qué navegó en sentido contrario.
Comenzamos por la primera, ¿Qué importancia tiene saber si es propiedad real? En su mayoría, los buques en México son manejados por operadores y presta nombre investidos de navieros (Oceanografía, solo es el hilo de la madeja), agrupados en la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM), con la complicidad de autoridades y vacíos de ley.
Por su parte, los operadores, corredores y presta nombre, actúan bajo permisos especiales de navegación (WAIVERS), obtenidos a través de simples contratos de arrendamiento financiero, sin demostrar la propiedad real y efectiva para navegar o hacer tráfico costanero, porque además aducen que la propia LNCM (cuando la misma reserva el cabotaje a mexicanos) no se los exige ¿O qué documentos presentan para acreditar la propiedad?
El navío Los Llanitos llevaba un promedio de 7 permisos de navegación otorgados por la SCT, que deben estar a disposición, tanto para demostrar la propiedad real, como los vacíos de ley y simulaciones.
Para el efecto, debió haberse integrado o formado un equipo intersecretarial de atención de crisis, para informar correctamente sobre el percance del buque, cosa que no sucedió. Cabe destacar que es en estos casos, es cuando urge contar con astilleros debidamente equipados y funcionando en las costas nacionales, tanto para reparación y mantenimiento cotidiano, como para realizar maniobras de salvataje y desguace de embarcaciones y responder in situ a situaciones de emergencia.
Por cierto, los buques de 40 a 50 metros de eslora en adelante, son 90 por ciento de acero, sobre todo cuando se trata de navíos mercantes. La India es el país que más se dedica al desguace y maneja alrededor del 70 por ciento del mercado global.
Ahora veamos la segunda y tercera interrogantes que van juntas: ¿En qué casos el capitán desobedece una orden? y ¿Por qué El Llanitos navegó en sentido contrario? El capitán es la máxima autoridad del buque cuyo pabellón porta.
Según la SCT, el experimentado capitán Zepeda (tendrá una edad promedio de 60 años) desobedeció la orden de zarpar 11 horas antes de que el huracán tocara tierra, junto con más de media docena de embarcaciones ubicadas en el sitio. Si el capitán no acató la orden citada ¿Quién supervisó que sí lo hiciera?
En el plano internacional, para que un buque sea detenido por otra jurisdicción, tiene que mediar intervención diplomática consular del Estado del pabellón. De otra forma, el barco no puede ser detenido. Sobre decir que el accidente de El Llanitos ocurrió en aguas nacionales. No es ocioso insistir que el capitán, si bien se basa en decisiones y criterio propios, también obedece órdenes del armador o propietario, en este caso de Naviera Para Mineral.
De acuerdo con el punto 5 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés) el capitán tiene toda laautoridad para tomar la decisión por encima de autoridades y naviero, cuando se ponga en riesgo la vida humana en el mar, sin importar la carga aunque después sea juzgado y hasta despedido de la empresa.
Por otro lado, si no había embarcaciones de apoyo como remolcadores de servicio y equipos adicionales de soporte, el capitán no podía hacer más. Sobre todo, dadas las dimensiones de la embarcación. Para la maniobra de salida del puerto, el buque requiere el servicio de pilotaje, que se desconoce si existió en el momento requerido.
Apoyado en el elemento 5 del código ISM del SOLAS (autoridad del capitán) y el elemento 4, que se refiera a la persona designada en tierra POR LA NAVIERA, esta es la que debió darle el soporte el capitán para tomar la decisión ¿Quién fue? ¿De quién fue la DECISIÓN EN TIERRA o quién le dio las órdenes? Normalmente es una decisión al más alto nivel.
El que está en contacto directo con el capitán, es quien le tuvo que haber dicho que tenía que salir porque había una situación de emergencia y navegar en tal o cual dirección. No estamos diciendo que haya sido un acto deliberado, pero no deja de ser extraño que el capitán se haya EQUIVOCADO TANTO. ¿El capitán fue tan inexperto que decidió hacer lo contrario? No deja pues de llamar le atención que un avezado marino cometiera dos errores infantiles al mismo tiempo.
Frente a ello, es menester revisar el acta de hechos del capitán, donde explica por qué tomó tal o cual decisión. Si por ejemplo, el buque no estaba al 100 por ciento apto para hacerse a la mar, pudo haber sido otra de las causas por las que el capitán tomo sus decisiones. ¿Dónde están los registros oficiales de las comunicaciones?
Al comparar el caso de Los Llanitos con el también Bulk Carrier, Fedra de bandera liberiana, encallado en Bahía de Algeciras (en Punta Europa), bajo la jurisdicción de Gibraltar, el 10 de octubre del 2008, podemos señalar que en este último, el cual también se partió en dos, no hubo zarpe posterior a lo indicado por autoridades para prevenir daños, la tripulación fue evacuada previamente y no navegó en sentido inverso como lo hizo El Llanitos. El buque Fedra, fue reflotado y desguazado en instalaciones especializadas.
Si Los Llanitos estaba en clase (tenía y cumplía con todos los certificados técnicos para hacerse a la mar), entonces no se pueden destruir evidencias y aducir que se hundió por causas desconocidas o fortuitas como el mal tiempo, a menos que esto último, sea probado en el caso de la fuerza de los vientos y oleaje desatado por el huracán “Patricia”.
¿Por qué se suscitó realmente el siniestro? ¿Qué instalación o factoría del Pacífico Mexicano cumple con los requisitos de desguace previstos y exigidos mundialmente? ¿El buque cumple con el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las instalaciones Portuarias (ISPS o código PBIP), adoptado por la Organización Marítima Internacional -OMI-? ¿Hay responsabilidad civil por daños a terceros?
El accidente de El Llanitos, debe servir para dos cosas mínimas, que además van de la mano: a) que el Estado mexicano defina de una vez por todas si quiere o no marina mercante; b) regularizar este tipo de situaciones, a efecto de que exista un verdadero cabotaje a favor de mexicanos y cuyos beneficios se queden en el país y no se siga siendo presa ad infinitum del saqueo.
Los entretelones del desguace
El desguace de buques, es el proceso de desarmar la estructura obsoleta de un barco, para fines de desecho o aprovechamiento de sus partes especialmente el acero. Se realiza en un embarcadero, astillero o varadero para desarmado de buques, e incluye una variedad de actividades, que van desde desmontar los engranajes y equipo, hasta cortar y reciclar la infraestructura del navío. El desguace de buques es un proceso complicado por la complejidad estructural de las embarcaciones y aspectos relacionados con el medio ambiente, seguridad y salud.
Riesgos:
1.- Asbesto. En los revestimientos de suspensión, mesilla debajo del aislamiento,
cables, torres y aislamiento de tuberías y cascos, adhesivos, juntas de conexiones
de tuberías y los envases de válvulas.
2.- Bifénilos policloros o policlorinados (Polyclorinated Biphenyls, PCBS), en
productos como la goma de mangueras, aislamiento de espuma de plástico,
cables, pintura plateada, pintura de zonas habitables, fieltro debajo de las placas
insonoras, placas encima del fondo del casco y pintura primaria del casco de
acero.
3.- Plomo, en la pintura con plomo o cromato de lastres de plomo, pilas,
generadores y componentes de motores.
4.- Materiales y productos químicos peligrosos, como metales pesados en los
transductores del buque, lastres y revestimiento de pintura, tubos de luz
fluorescentes con mercurio, termómetros irruptores eléctricos, aparatos de luz,
indicadores de niveles de tanque; clorofluorocarbonos (CFC) en sistemas
autónomos de refrigeración como fuentes de agua refrigerada y pequeñas
unidades congeladas.
5.- Ruido excesivo, asociado a las moliendas, martilleo, cortado de metal y otros.
6.- Incendios, procedentes de aislamientos inflamables, combustible residual y de
lubricantes, así como otros líquidos inflamables.
Actividades de trabajo riesgosas:
Acceso a zonas con atmósfera controlada, confinadas, cerradas y
peligrosas
Remoción de pintura
Cortado y desecho de metales
Laboras con montacargas
Trabajo en superficies elevadas cerca de bordes y aperturas de cubiertas
Remoción de agua de lastres y sentinas
Remoción de petróleo y combustible, al igual que limpieza de tanques
Remoción y desecho de maquinaria de las embarcaciones
Operaciones que requieren el uso de gomas, engranajes y equipo de
tratamiento de materiales
Operaciones de cortado y soldadura, así como uso de gas comprimido
Actividades que generan el empleo de andamios, escaleras y servicios de
operación y vigilancia.
Qué tenemos:
Capacitación inadecuada de trabajadores
Equipo de protección personal (PPE) ausente e inapropiado
Medidas inadecuadas de protección contra incendios
Falta de respuesta rápida ante situaciones de emergencia, con servicios
oportunos de personal de socorro y rescate.
Por supuesto, habrá que apegarse a la legislación internacional sobre la materia, como el Convenio Internacional de Hong Kong para la Seguridad y Gestión Medioambientalmente Racional del Reciclado de Buques, de la Organización
Marítima Internacional (OMI) suscrito en dicha localidad en el 2009. Dicho instrumento jurídico internacional, entraría en vigor tras la ratificación de 15 estados, 24 meses después y que estos sumen, cuando menos el 40 por ciento del tonelaje de peso muerto (TPM) de la flota mercante mundial.
¿Qué fue lo que sucedió realmente? ¿Quién lleva la gestión? ¿Cuándo ocurrió realmente? ¿Dónde ocurrió el suceso? ¿Cómo ocurrieron los hechos? ¿Fue Avería Gruesa o Particular? ¿Quién opera el buque? ¿Es propiedad o fletado?
Estudio de caso: ¿Está clasificado o cumple con los certificados de clase? ¿Con quién está certificado y asegurado? ¿Cuál es la edad del buque? ¿Encalló? ¿Varadura voluntaria? ¿Qué medidas se van a tomar? ¿Cuándo se le aplicó la última inspección?
Conseguir video del percance e información sobre astilleros del Pacífico mexicano Habrá que analizar si hay responsabilidad civil por derrames o daños a terceros. Tipo de buque: Bulk Carrier (granelero). Transportaba mineral a granel.
Bandera: Mexicana (aunque no aparece el abanderamiento como tal). Todo hace suponer que navegaba bajo contrato de arrendamiento financiero, que es una de las formas que se utilizan para salvar la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (LNCM) vigente y abanderar a los buques como mexicanos para hacer cabotaje o
tráfico costanero. Este último, está reservado a mexicanos por la LNCM misma y el arrendamiento financiero es una situación que usan operadores y presta nombre para obtener de la SCT, permisos especiales de navegación o WAIVERS, a favor de buques de bandera extranjera y de esta forma, cortar las olas en aguas
mexicanas.
Tonelaje de registro bruto (TRB): 38, 105 toneladas
Tonelaje de peso muerto (TPM): 71,665 toneladas
Tonelaje de peso neto (TPN): 24, 124 toneladas
Su Eslora o largo (length) 223 metros; puntal o altura (breadth) de 32 metros
Calado: 13.5 metros
Naviera: Naviera Para Mineral, SA de CV. En su publicidad dice: “Pertenece al sector económico, otros servicios profesionales, científicos y técnicos y su giro comercial es agencias administrativas”
Naviero operador o dueño: Ricardo Everbusch Amtmann, más conocido como agente marítimo que como naviero. Dicho empresario, es Director General de la agencia naviera Representaciones Marítimas, SA de CV (REPMAR) y egresado de la Universidad Iberoamericana (UIA).
Año de construcción: 1993. Por tanto, el buque tiene 22 años, edad que rebasa el límite permitido por la legislación internacional sobre la materia, la cual es de 20 años. De hecho, hace tiempo en México se buscó promover que la edad máxima de los buques fuera de 15 años, para evitar que las navieras extranjeras a través de presta nombre inunden de chatarra las costas nacionales. Este es un recurso que sigue vigente: los extranjeros al terminarse el contrato, dejan como beneficio, las costas llenas de basura y contaminación.
Cliente:
Ruta: Realizaba cabotaje de materia primas (esencialmente minerales), entre Guaymas, Sonora, Manzanillo, Colima y Lázaro Cárdenas, Michoacán.
Contra partes:
Club de Protección e Indemnización (PANDI): Britania Steamship
Insurance Association (BSIA), LTD.
Representante del PANDI en México: el mexicano Ignacio Luis Melo Ruíz
Casa Clasificadora: la estadounidense American Bureau of Shipping (ABS)
Esquema de control: Executive Ship Management (ISM), con domicilio en Chipre.
Representante: Elpida Marine CEO. Ltd. En Limasol, Chipre, por parte de la
naviera Cyprus Sea Lines.
