Por Melchor Arellano
El lunes 22 de diciembre de 2014, Nicaragua celebró la ceremonia de inicio de las obras de un nuevo canal que conectará al Atlántico con el Pacífico. Un proyecto valorado en 50,000 millones de dólares. En su afanosa tentativa de competir con el Canal de Panamá, el proyecto del Gran Canal de Nicaragua, lucía de entrada como una obra ineficiente, improductiva y sin beneficios reales para país y región. La algarabía de los panameños con la reciente ampliación de su canal, contrasta con la incertidumbre, desencanto y frustración de los nicaragüenses, sobre una añorada obra de gran magnitud. En su momento el presidente Daniel Ortega, señaló que la obra abatiría pobreza extrema, desempleo y traería grandes beneficios económicos al país. El problema es que la obra no es viable ni logística y ni financieramente, además de que tendría un impacto ambiental negativo.
La concesión
La firma HKND con sede en Hong Kong, recibió la concesión por 50 años, prorrogable por un período igual, para la construcción y manejo del Canal. Dicha vía interoceánica sería más extensa, profunda y ancha que el Canal de Panamá. En 2004, el gobierno nicaragüense consideró la propuesta de un canal que permitiría a barcos de mayor calado que los del canal de Panamá hacer su travesía a través de Nicaragua. El 7 de junio de 2013 Nicaragua entregó a HKND Group la concesión del canal y el 13 del mismo mes la Asamblea aprobó su construcción del Canal, con 61 votos a favor, 25 en contra, dos ausentes y una abstención.
Pare el efecto, se aprobó la ley relativa a la edificación del canal: Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente a El Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas.Esta otorga la concesión por 50 años, prorrogables por el mismo lapso a la china HK Nicaragua Canal Development. Asimismo:
- se concesionó a la Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A (nueva) la edificación de un oleoducto para conectar los litorales del Pacífico y Atlántico; así como la construcción de dos puertos de aguas profundas, uno en el Pacífico y otro en El Caribe, enlazados por un canal seco con ferrocarril. Se crearían dos zonas de libre comercio y ampliación de un aeropuerto internacional en cada una de esas zonas.
- A EnvironmentalResources Management (ERM) de modo independiente para investigar el impacto ambiental y social de la ruta seleccionada.
- China RailwayConstructionCorporationllevaría a cabo la evaluación de la viabilidad inicial según estándares técnicos internacionales.
- McKinsey& Company, sería la encargada de proporcionar a HKND Group la investigación y análisis del proyecto del gran canal de Nicaragua.
El nuevo canal aumentaría el tráfico transoceánico de barcos de mayor calado. Promovería el comercio entre América Latina y Europa y entre China con América y Europa, al ofrecer mayor tráfico de carga con menor tiempo de entrega.
Cifras sobre el proyecto:
- La construcción del canal tendría un costo de 50 mil millones de dólares según HKND, compañía a cargo del proyecto
- Su extensión sería de 278 kilómetros, contra 77 kilómetros del Canal de Panamá, lo que implica que la nueva vía sería tres veces y media más largo, cuando lo que se busca hoy en el comercio global, es acortar tiempos de traslado, no alargarlos.
- Atravesaría elGran Lago Nicaragua con una superficie de 8,624 kilómetros cuadrados, la mayor masa de agua dulce de Centroamérica, generando graves problemas y críticas ecológicas.
- La obra tendría una duración de 5 años, lapso poco realista. El plan era iniciar la edificación a finales de 2014 y comenzar a operar en 2020. Estados Unidos tardó 10 años en construir elCanal de Panamá, hasta entregarlo en 1914.
- Según HKND, la obra emplearía directamente a 50 mil personas y crearía 200,000 empleos indirectos.
- Generaría empleo para 25 mil extranjeros.
- Tendría una profundidad máxima de 27.6 metros y su anchura variaría entre 230 y 520 metros.
- Laconcesiónotorgada a HKND por el gobierno nicaragüense, es de 50 años prorrogable por otros 50 años más, lo que implica que los nicaragüenses recibirían el canal dentro de 100 años.
Inversionista y beneficios
Wang Jing dice ser un magnate de 41 años, que dirige HKND y ha sido cuestionado por su falta de experiencia en empresas del tipo, que suponen enormes desafíos a la ingeniería moderna. Si la reciente ampliación del Canal de Panamá, no garantiza ganancias, un canal en Nicaragua sería un desastre financiero y logístico total.
Solo se puede especular sobre beneficios, porque no hay evidencias de que el proyecto siga en pie, sino todo lo contrario. En julio del 2014, los medios nicas magnificaron la noticia de que la Asamblea Nacional nicaragüense, autorizó a una firma china la habilitación de un canal interoceánico.Se ufanaban de que ya no era un proyecto acariciado por más de un siglo, cuando Estados Unidos delineó la ruta para hacer el Canal de Panamá, sino de una “gratificante” realidad.
Si bien Pekín no apareció oficialmente como actor en la obra, esperaba mejorar la competitividad de sus productos al abaratar el costo de transporte. Más bien, la obra parece la repetición del Canal de Panamá un siglo después. No se demostró a que el canal fortaleciera la presencia de Chinaen Centroamérica y América Latina, o facilitaría el acceso estratégico a Estados Unidos, frente a los sistemas logísticos actuales de traslado de mercancías, personas y servicios estadounidenses.
La inversión para construir el canal transoceánico sería de 50,000 millones de dólares, cinco veces el Producto Interno Bruto (PIB) de Nicaragua, cuyos beneficios económicos repercutirían en el país y región. Quizá le habría servido a China, antes de la ampliación del Canal de Panamá, al apostar por un mayor movimiento de petróleo con Venezuela. Empero la apuesta por el tráfico de crudo y derivados venezolanos por la vía citada, se redujo drásticamente ante la grave crisis de la Patria de Bolívar. En suma, la visión de que un canal interoceánico en Nicaragua facilitaría e incrementaría el paso de productos chinos a Estados Unidos, fue hecha añicos dado lo inviable de la obra, poca demanda, baja competencia con el Canal de Panamá y disputa desfavorable del mercado regional frente a Norteamérica.
China tiene en América Latina una presencia económica mayor que la japonesa, que a Washington no le afecta. La relación entre China y Estados Unidos, tiene más en común que de adverso.Ambas economías representan arriba del 33 por ciento del PIB mundial y los empresarios sino estadounidenses administran la relación mercantil en su beneficio, más allá de una obra poco viable.
No hubo evidencia de que un canal interoceánico en Nicaragua administrado por una firma de Pekín afectara la relación mercantil entre China y Estados Unidos. Y no le afecta a este último así como tampoco lo que ocurra con el Canal de Panamá, porque los estadounidenses resuelven el traslado de productos, personas y servicios entre el Pacífico y el Atlántico, vía su enorme red intermodal: más de 10 millones de movimientos intermodales al año, sin la necesidad de cruzar el Canal de Panamá, mucho menos de un hipotético Canal de Nicaragua.
Obra, constructoras e inconformidad
El 8 de julio de 2014, HKND Group anunció la ruta del Canal, así como:
- La habilitación de dos puertos, uno en Brito (Océano Pacífico),Departamento de Rivas y otro en Punta Águila, jurisdicción de Punta Gorda en la Región Autónoma del Atlántico Sur. Ambos puertos, movilizarían 2.8 millones de toneladas de carga y 25 millones de TEU La firma CCCC SecondHarbourConsultants, sería la encargada del diseño de ambos puertos.
- Creación de unazona de libre comercio (ZLC), con área comercial, de procesamiento para exportación, otra para oficinas financieras, así como una ciudad para 140,000 habitantes. Shenzhen LAY-OUT PlanningConsultants diseñaría el proyecto. La ZLC ofrecería un mínimo de 130,000 empleos y generaría 27,000 millones de dólares anuales en el 2030, según cálculos de HKND Group.
- Unaeropuerto cerca del canal, en la localidad de Rivas, con capacidad para un millón de personas y 22,000 toneladas de carga que cubriría rutas de mediano y largo alcance. El diseño del aeropuerto, estaría a cargo de Civil AviationEngineeringConsulting Company of China.
- Carreteras y puentes para unir a Nicaragua con su región sur y los proyectos anteriores y conexos al canal, a cargo de China Railway SIYUAN Survey and DesignGroup.
Quienes están inconformes, señalan que el contrato con HKND lo firmó el presidente Ortega sin darlo a conocer y ni mediar discusión con la sociedad civil nicaragüense. Ante ello, aducen que:
1.- El acuerdo viola la Constitución de Nicaragua, al entregar a HKND la soberanía del país durante 50 años, prorrogables por otros 50.
2.- La obra no está avalada por estudios de impacto ambiental y dañaría el lago de Nicaragua, la mayor reserva de agua dulce de Centro América, así como el nivel del Río San Juan, que el país debe proteger de acuerdo al tratado limítrofe con Costa Rica
3.- No da ventajas al país, puesto que los ingresos serían para HKND y esta no se obliga a contratar empresas constructoras nacionales, mano de obra local, pagar impuestos y adquiría tierras a precios inferiores a su valor real, sin que los dueños tengan derecho a recursos legales.
La realidad, es que la tentativa de canal se volvió otro cuento chino. Se convirtió en una fantasía que quiso recorrer o repetir lo hecho por Estados Unidos con el Canal de Panamá, desde su construcción hasta su devolución un siglo después, cuando ya no le fue útil. Lamentablemente, los nicaragüenses tendrán que cargar de nuevo con el peso de la frustración de otro fracaso en la habilitación de una obre acariciada por siglos.
